Extrêment séduisante sur le papier, cette mécanique composée d'un nombre inférieur de pièces principales, se montre naturellement équilibrée, douce dans son fonctionnement, légère et à priori simple à fabriquer. Une aubaine pour des constructeurs automobiles comme Mazda ou Citroën via sa filiale Comotor, les premiers à acheter la licence d'exploitation.

 

Dans le domaine de la moto, les applications Wankel furent nombreuses . . .

Dans la foulée, les futurs poids lourds japonais de l'industrie moto déboursent également beaucoup d'argent pour l'époque, d'autant que ni Honda, ni Kawasaki ne dévoileront jamais leur prototypes respectifs ou si peu... Le birotor transversal à refroidissement liquide de la Yamaha RZ 201, présentée au salon de Tokyo 1972, restera dans les annales comme un simple coup médiatique. Sans doute ces trois constructeurs, ont ils pris avant les autres la mesure des ennuis qui les guettaient. Par sa conception le moteur Wankel posséde bien des avantages mais il cumule des défauts à cette époque. Sa segmentation n'offre qu'une étanchéité correcte qu'à des régimes de rotation élevés, entrainant une consommation d'huile et un niveau de pollution importants. Or, plus le moteur tourne vite, plus la force centrifuge plaque les segments contre les parois du cylindre, accentuant les frottements et l'usure. L'engin manque de frein moteur, de couple en bas régime, la forme de sa chambre de combustion ne favorisant pas un bon rendement thermique, il consomme bien plus qu'un moteur traditionnel, facteur sensible à l'aube du premier chos pétrolier de 1973.

Zündap:

C'est probablement la première moto à moteur rotatif commercialisée. La marque qui s'était cantonnée dans les petites cylindrées, cette moto est équipée d'un moteur Sachs mono rotor longitudinal refroidi par air.

Honda: (1970/1976)

Dans les années 1970, le géant Honda s'y intéressa en installant un moteur Wankel sur un modèle 125-K5, la  A16 CRX. Un bel essai ? qui resta sans suite.

   

Yamaha: (1972/73)

Quelque chose a été essayé en 1972 lorsque Yamaha obtint la licence Wankel. Ce RZ 201 n'aurait jamais été conçu pour un modèle de production, il aurait s'agit simplement d'une machine "d'exposition" visant à démontrer la diversité de la technologie Yamaha. Le moteur a été développé par Yamaha avec Yanmar Diesels qui avait obtenu une licence pour fabriquer des moteurs de véhicules marins et légers auprès des détenteurs de brevets allemands NSU. Travaillant dans leur limite de licence de brevet, Yamaha aurait mis au point plusieurs inovations techniques comme le moteur qui tournait dans le sens de l'avancement du véhicule pour soulager tout roulis causé par le couple moteur. Son moteur était un birotor de 600 cm3 refroidit par eau de 66cv à 6000 t/mn et est équipé d'une admission latérale et aurait pu concurencer la Suzuki monorotor... des écrans thermiques au niveau de l'échappement auraient été toutefois nécessaire...

   

 

Kawasaki: (1970/76) Projet X99 réalisé vers 1976 sur un chassis de Z650 plus évolué avec un birotor à refroidissement liquide, conservé au musée privé de l'usine.

    

 

   

 

 Hercules W2000:  (1974/1978)

 Pour l'honorable Nûmberger Hercules Werke, après plusieurs années d'hésitation et de mise au point, la plus ancienne firme moto européenne s'apprête à produire sa W 2000. Le tout premier deux roues équipé d'un moteur à rotor unique "Wankel" Sach de 294 cm3 à refroidissement par air forcé accouplé à une boite de vitesses BMW, qui sur certains marchés sera vendu sous la marque DKW. Sa puissance passe de 20 à 32 ch à 6000 t/mn, vitesse maxi 140 km/h, la machine est vendue plus cher qu'une Honda 500 Four. La W 2000 consomme raisonnablement sur route nationale (6L/100 km) mais dépasse les 8 litres à 120 km/h et avec un mélange de 3% d'huile. La marque disparaîtra à l'orée des années 1980. Ce fut le seul succès d'un modèle de série produit en masse.

Un moteur Sachs wankel fort de 50 cv aurait tourné sur banc pour la course. L'outillage de production fut revendu à Norton.

                                                                                       

                                      

                                                                                                                       

            

 Hercules 502 GS:

           

        

 

 

Suzuki RE5 Rotary: (1973/1977)

Après une période de développement de trois ans, le modèle RE5 sorti avec son monorotor de 487 cm3 refroidi par eau, le plus petit des constructeurs japonais misait sur sa grande expèrience sur les moteurs sans soupape pour honorer sa gamme vers le haut. Produite dés l'automne 1973, la Rotary RE5 ne sera disponible en France que deux ans plus tard...Trop tard pour ne pas subir les effets de la crise pétrolière et trop tôt pour former le réseau des concessionnaires au délicat entretien de ces machines, renvoyées chez l'importateur pour toute intervention mécanique sérieuse. La RE5 coûte bien plus cher que la 750 GT, le fleuron de la marque. Or le deux temps de la marque était plus puissant (67ch contre 62), plus rapide (192 km/h contre 165) et surtout plus fiable. Seul point commun entre les deux, une consommation assez proche (8.5L aux 100 km) mais pouvant atteindre les 12 litres à l'attaque sur la Rotary... laquelle avait besoin d'un litre d'huile aux 1000 km dû à la conception du moteur. Le dit rotor doit être refoidi en interne par un courant d'air forcé, mélangé avec de l'huile pour assurer également la lubrification des paliers de vilebrequin. Jugé trop compliqué par certains utilisateurs, mais probablement la plus aboutie des motos à moteur Wankel, ils ne seraient d'après les sources que 94 voire 96 acheteurs en France pour ce modèle inédit, et 6000 motos vendues dans le monde... Ses coûts d'étude et de fabrication furent si élevés (Suzuki avait construit une toute nouvelle ligne d'assemblage pour les moteurs rotatifs),et les ventes furent si faibles que ce modèle faillit bien mettre en péril la santé financière de la marque.

Le modèle et tout le projet de moteur rotatif, a été enterré en 1977.

 

Instrumentation de bord spécialement dessinée par le désigner automobile italien Giugiaro.

 

                                                                  

                      

                                               

« Pour faire la synchro carbu, il faut retirer un petit cache, mettre un petit rapporteur fourni par Suzuki à l’époque et vérifier qu’à la poignée de gaz volet ralenti vers 12°, le deuxième papillon d’admission doit s’ouvrir vers 35° sans excèder 82° d’ouverture maxi etc. Ensuite ajuster les réglages avec les cables... Avant que ce soit réglé, il peut se passer des lustres ! ... Une fois que c’est fait, ça ne bouge plus. »

                                       Rapporteur, outillage spécifique.

 

Van Veen 1000 OCR: (1972/78/81)

A la base, la Van Veen fait ses premiers tours de roues avec 100 cv dotée d'un moteur Mazda logé dans une partie cycle de Guzzi. Bien plus élaborée, la version définitive dévoilée au salon de Cologne en 1974 est dotée d'un moteur de Citroën GS Birotor

L'hollandaise et artisanale Van Veen 1000 OCR dotée de ce moteur Comotor 624 de Citroën GS, sera chronométrée à 213 km/h. Elle ne se vendra qu'à 38 exemplaires seulement entre 1978 et 1981 d'un aspect assez moderne, mais dont le chassis n'était ni plus ni moins que celui d'une Guzzi-V7. Pour rappel Van Veen était surtout connu pour ses 50 cm3 de grand prix.

                      

                                

 

                    

                  

                                                    

Le moteur Comotor monté sur la Van Veen se reconnaît avec son carter arrière spécifique (de couleur noire) de plus la sortie de la pompe haute pression montée sur la GSBirotor est obstruée. Le carter de la pompe à eau est également en aluminium.

                  

               

               

  

MZ: (1960/65)

Bien moins connue est le développement d'une telle solution par le constructeur est-allemand. Après un premier prototype en 1960, il présente en1965 le premier, une moto équipée du fameux moteur rotatif Wankel, d'un cylindrée de 175 cm3 munie d'une transmission par arbre. Ce projet a été rapidement abandonné.

      

 

Motoprom - Ural - Dnepr - Izh: (1974/89) Oural ?

                          

La Russie a participé à l'aventure Wankel également:  En 1974, une série de prototypes voient le jour dont la RD-501B monorotor de 38 cv copiés par Dnepr sans la licence Wankel. En 1985 une version birotor voit le jour fort inspiré par Norton. En 1987, la RD 515 reprenant une base de moteur Sachs monorotor refroidi par eau et 50 cv. Apparait ensuite la RD 517 avec une apparence modernisée, puis la Rotor V-500 avec de beaux efforts de présentation afin de s'aligner sur le marché international.

En 1989 suit la Rotor-Super avec une étonnante réalisation toute carennée signée Izh, le plus ancien constructeur de moto soviétique.

                      

 

 

Norton: (1969/1976/1992?) ... et après?

 

                        La couverture de la revue Motor Cycle World présentant le prototype NVT qui deviendra la Norton. 

Norton se serait lancé avec un moteur rotatif monorotor dans un cadre modifié puis passe au birotor par l'accolation de deux moteurs Sachs wankel en améliorant le refroidissement par air en créant des conduits internes entourant l'ensemble de généreuses aillettes. Quand à la Norton Interpool, il n'y avait guère que la police anglaise, à qui elle était exclusivement destinée pour s'enthousiasmer de son birotor de 70 ch refroidit par eau. La marque après être ressortie de ces cendres dans les années 1980, décida de commercialiser les Classic (un roadster en 1987), produire une GT à refroidissement liquide en 1989. L'expèrience sur les motos de la police lui assura une diffusion suffisante et lui permit ensuite de développer un modèle "F1" (une sportive en 1990/1994 588 cm3 et 95 cv). Cette dernière se distinguait par son cadre périmètrique en alu, et l'inversion du sens de rotation du rotor pour limiter sa tendance au wheeting... Ce modèle remportera quelques courses. 

                                             

      Norton Commander (police)      

                                                 Norton F1 en action !             

 

La Norton commander de la police fut dérivée en peu d'exemplaires en version civile. Peu de différences esthétiques: La face avant avec la suppression des feux avants spécifiques aux forces de l'ordre ainsi que les feux arrières sur les "sacoches" latérales qui apparemment seraient remplacés par des feux arrières issus de l'automobile montés de manière inversée... Détail complémentaire carrénages déposés, on aperçoit sur ce moteur fabuleux le circuit d'admission d'air incorporé au cadre spécifique au modèle.

Estimation version Police Commander : 350 à 380 .     Estimation version classique civile : Une centaine...

     

 

BSA:  Le wankel, c'est l'avenir pense BSA en 1969 et le groupe britannique lance à grands frais l'étude d'une moto à moteur à piston rotatif que va reprendre ensuite NVT (Norton Villiers Triumph) après faillitte de l'empire BSA en 1973... Un cadeau vraiment empoisonné.

Le rachat et les mises en liquidation des diffèrentes sociétés qui ont suivi ont connu des systèmes très complexes à définir. Norton aurait il participé à suivre l'aventure rotative? ... et jusqu'à quand?

Le constructeur de moto anglaise BSA aurait tenté l'expérience Wankel avec ce modèle Starfire? ...

        à confirmer...

 

 

  La Crighton... de retour?. . .

     Plus de 20 ans après la Norton F1. . .

 

Le constructeur annonce avoir considérablement progressé avec un nouveau type de revêtement pour les joints du rotor, ne nécessitant aucun apport d'huile et croyant fortement à pouvoir suivre les nouvelles normes de dépollution à venir.

 

 

Prototype français moto Wankel Hybride: La Furion

Projet porté depuis 2015 par Marc Evenisse et développé au Mans.

    

 

  

 

Les points clefs :

La Furion M1 propose une solution économique en matière d'économie d'énergie permettant de diminuer substentiellement la consommation en passant les 400 km avec 16 litres de carburant et 50 km en mode tout électrique. Avec d'excellente performances sur route et sur piste avec une hybridation électronique intelligente s'adaptant aux besoins du conducteur. Simple et aguerrie la Fusion M1est le fruit d'une politique de confection simple et efficace la plaçant comme une machine accessible tant en mécanique qu'en terme de coût d'achat et d'entretien. A suivre donc !

                                                       

Aux dernières nouvelles...

Un moteur rotatif avait un temps été envisagé pour son moindre encombrement (le même que celui de la Norton F1) mais l'idée a été abandonnée pour des raisons économiques et de chauffe. Avec des températures de l'ordre de 1.200°C à l'échappement, les systèmes de dépollution éclataient du fait de difficultés rencontrées pour le catalyser. En outre il n'y avait pas de boite de vitesses spécifique sur le marché, et le moteur rotatif est principalement à l'aise à régime stabilisé, commente Marc Evenisse qui déplore que les médias communiquent encore au sujet de la M1 sur cette solution abandonnée depuis longtemps chez Furion Motorcycles. Marc Evenisse s'est donc tourné vers une architecture moteur plus traditionnelle pour son nouveau prototype qui intègre, en plus du moteur électrique, le 4 cylindres en ligne de la Yamaha R6.

 

                                                                                                                                                                                       

 

 

     

 

 

Sources: Wikipédia, Motomag.com, Moto-histo.com, Histoire de la moto, Revues d'époque, Fastandlucky.fr, Le repère des motards.com, Crighton

                       Racing, Furion motorcycles.com, Auto Motor Klassiek, MCS, Moto-collection.org, www.automobile-propre.com, Moto mag.com, Infos internet.