1960/1962: Citroën réfléchi sur les possibilités de véhicules volants dans le but de résoudre au moins partiellement les difficultés de circulation des véhicules routiers en tant que véhicule individuel du futur...
1964: décision de construire un véhicule volant. L'idée du bureau de recherche Citroën de se diversifier date de 1964 et doit faire le choix entre un autogire ou un hélicoptère.
1966/1971: étude comparative entre un autogire et un hélicoptère.
Associer la marque aux chevrons avec l’aéronautique relève un peu plus du défi. Et pourtant, celle-ci se lança bien dans les années 1970 dans cette aventure pour une machine demeurée à l’état de prototype malgré des qualités indiscutables.
En 1972, la société Citroën recruta le célèbre ingénieur français Charles Marchetti, père entre autre des Alouette II et Super Frelon, afin qu’il développât un secteur hélicoptère au cœur même de la célèbre société de construction automobile. L’idée était alors de profondément diversifier l’entreprise, mais aussi d’appliquer les techniques qui avait fait son succès au secteur aéronautique.
En 1973, c'est la solution d'un hélicoptère bi-place qui sera retenue car à priori moins honéreux que l'autogire.
Cependant, ils se heurtèrent vite à un souci de taille : aucun technicien ni aucun ingénieur « maison » de chez Citroën n’avait la moindre qualification aéronautique. Des voitures, ils savaient en dessiner et en concevoir, mais des hélicoptères, c’était bien différent. Ils eurent donc recours à de la sous-traitance auprès d’une société mondialement connue pour son sérieux dans le domaine aéronautique : Hurel-Dubois. Cette société fera la conception de la cellule et assurera sa fabrication.
Pour la propulsion, les deux ingénieurs eurent l’idée d’avoir recours à un moteur à pistons rotatifs à axe vertical, Birotor Wankel de 170 chevaux et de 2.4 litres. Ce moteur avait la particularité d’être déjà disponible chez Citroën puisque alors utilisé sur l’une de ses principales voitures en production, la berline GS Birotor. Le moteur Wankel qui l'équipera est développé par le services Etudes Rotatives du bureau de recherche. Il est dérivé du COMOTOR 624 et les tronchoïdes font désormais 80 mm de large au lieu de 67 mm et le carburateur Solex est remplacé par une injection basse pression Citroën spécifique et sa consommation n'exédait pas 10% de celle d'un moteur classique. Pour le reste, l’appareil faisait appel à une construction assez classique avec son cockpit biplace côte-à-côte, son rotor principal tripale de 8.5m, et de larges patins d’atterrissage. Marchetti crée les pales du rotor principal en lames d'acier collées, robustes, performantes et d'une grande inertie; Elles garantissent des bonnes caractéristiques en autorotation (brevet) seule chance de survie en cas de panne moteur. Le rotor anti-couple à quatre pâles de grandes dimensions est d'une fabrication Citroën. Le moteur adapté de part sa position à axe de vilebrequin vertical entraine le rotor par une boite de démultiplication conçue autour de pignons de grandes dimensions indispensables pour supporter la réduction de 6000 t/mn à 400 t/mn, alors que l'embrayage est copié sur celui de la 2cv (système centrifuge). Pour diminuer les nuisances sonores un silencieux proche de 9 kg est apposé au moteur Wankel. L’appareil reçut la désignation de Citroën RE-2.
C’est dans cette configuration que le premier vol de l’appareil intervint en décembre 1975. Citroên ne possédant pas de pilote d'essai, c'est à Dominique Gilles que sera confié ce poste pour tous les vols. Il rejoindra l'équipe Citroên / Marchetti quelques semaines avant le premier vol et proposera quelques modifications sur la commande moteur et le palonnier avant d'effectuer le premier vol. Ce premier essai mit en lumière les bonnes qualités de vol du Citroën RE-2 et reçoit son certificat de navigabilité pour les essais. Sur divers documents, on voit sur ce premier vol un câble descendre de la machine qui est en fait une liaison phonie... puis une télémesure sera installée à bord. Durant toute l’année 1976, les essais en vol furent menés par une équipe mixte composée de membres du Centre d’Essais en Vol et de chez Citroën. Même l’Aviation Légère de l’Armée de Terre s’intéressa à lui, et à ses capacités à remplir des missions d’entraînement de base.
Dominique GILLES (1943-2020) nous a quitté à 77 ans. Il est né près de Valenciennes et contracte l'intéret de l'aéronautique lors de son baptême de l'air à 10 ans. Après avoir suivi des cours de vol à voile à 15 ans puis de vol moteur en aéro-club, il s'engage dans l'Aviation Légère de l'Armée de Terre à 19 ans et devient pilote d'hélicoptères. Revenu à la vie civile quelques années plus tard, il travaille comme pilote dans diverses compagnies et gagne le championnat de France de pilotage de précision en hélicoptère. En 1975, la société Citroën et le bureau d'études Marchetti engagent Domnique Gilles pour réaliser les premiers essais en vol de l'hélicoptère Citroën RE 2 équipé d'un moteur à pistons rotatifs. Ces essais dureront du 24 décembre 1975, date du 1er vol, jusqu'au printemps de 1979. Cette période dont il aimait beaucoup parler est restée pour lui une des plus riches qu'il ait vécues.
Dominique continue ses activitées comme instructeur sur divers types d'hélicoptères et pilote des hélicoptères pour le cinéma dans des films comme "Les aventures de Rabbi Jacob", "L'animal", "Le guignolo", "Le marginal", "Joyeuses Pâques" ... Il travaille ensuite sur avions d'affaires et sur hélicoptères jusqu'à la fin des années 1990.
Dominique Gilles participe avec enthousiasme aux travaux des amis de l'hélicoptère RE 2 pour faire reconnaître la mémoire de ce programme marquant. En 2019, malgrès ses ennuis de santé il s'implique dans la présentation de l'appareil à la Journée de l'Hélicoptère organisée par l' UFH, et aux manifestations du centenaire de Citroën.
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Tout en continuant les négociations avec les militaires, les équipes de Citroën cherchaient à placer leur RE-2 sur le marché civil, notamment comme futur remplaçant des Bell 47 alors nombreux en France. Mais le constructeur se heurta au même mur idéologique que celui qui avait coûté cher à la SNCASE avec son SE-3131 Gouverneur : l’hélicoptère d’affaires n’avait pas encore trouvé son marché en Europe.
L’ALAT (aviation légère de l'armée de terre) prit une décision qui eut un impact fort dans la carrière du RE-2 en refusant de le commander, au profit de l’Aérospatiale SA-341F. En effet, à l’époque l’hélicoptériste national français enlevait l’intégralité des marchés militaires, et de surcroît, la Gazelle était l’hélicoptère à la mode en France. Face à son turbomoteur puissant et fiable, le petit moteur rotatif du RE-2 ne faisait visiblement pas le poids...
Le programme du Citroën RE-2 et son développement fut officiellement abandonné en mai 1979 (il y eu plus de 242 vols) Aujourd’hui ce prototype est préservé au conservatoire Citroên. La largeur inhabituelle de ses patins de pose fait que le RE2 ne sort qu'exceptionnellement du conservatoire qui oblige à utiliser un transport spécial.
La production industrielle, si elle avait été lancée, aurait été confiée à Pierre Robin, constructeurs des avions Jodel, à Dijon-Darois. Notons que Robin étudia aussi le BR Citroën, un avion bipoutre à moteur propulsif rotatif.
Projet X370 ou SA 370:
Lorsque Citroën a développé le moteur et le banc d'essai volant qu'était le RE-2, il existait dans les année 1970 un projet "concurrent" en cours de développement chez la SNIAS (Aérospatiale) à Marigniane.
Pour cet hélicoptère Citroën livrait des moteurs version COMOTOR RMR 07 (Recherche Moteur Rotatif 7ème version)... il y eu 15 versions moteur.Ce n'était pas tout à fait le même moteur qui équipe le RE-2 notamment au niveau de la commande des papillons des gaz. Cette cellule d'hélicoptère n'a jamais volée car il avait pour fonction d'être un banc d'essai moteur. La machine étant ancrée au sol et entourée de grillage de protection pour la sécurité.
Un survivant du projet SNIAS composé d'une cellule équipée du moteur et de la tête de rotor a été cédé par la SNIAS, avec des outillages à une école technique de St Etienne pour un projet éducatif vers 1995 puis cette cellule fut cédée à la chambre de commerce et d'industrie d'Aubenas-Privat. Ensuite cette cellule aurait été placée dans un "parc à thème" de l'aviation et s'est trouvée dégradée par manque d'entretien, intempéries...
L'association du Musée EALC de Lyon-Corbas a repris cette cellule en charge. L'EALC a ensuite prêté gracieusement la cellule au "Rotatif Club" pour étude de la motorisation; en mauvais état le moteur est resté au club.
La cellule est retournée définitivement au Musée de l'Aviation EALC à Corbas (69960) auprès de différents appareils de vols.
Hélicoptère suisse à motorisation Wankel:
Hans Berger né en 1912, pilote de moto pendant sa jeunesse avec quelques compétitions, il s'est vite découvert un intérêt pour l'aviation. Au début des années 1960 il était l'un des rares amateurs en Suisse à s'engager dans la construction d'un hélicoptère avec peu de moyens financiers qui fût probablement l'obstacle à la concrétisation de ses nombreux projets. Hans Berger est même devenu le vendeur officiel de l'hélicoptère Branly pour la Suisse et le Liechtenstein. Fort de l'expérience acquise il entame la construction d'un nouvel hélicoptère, le biplace BX-110 ( photo1). La construction a commencé entre 1972-1974. L'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) a inspecté l'hélicoptère et a donné son autorisation de commencer l'essai au sol et d'attribuer l'immatriculation HB-YAK. Le premier vol libre a été effectué officiellement le 3 juin 1974 à l'aéroport de Locarno-Magadino. Cependant l'hélicoptère a eu quelques problèmes notamment avec le refroidissement de son moteur NSU, qui a ensuite été remplacé. En 1982, il installe sur le BX-110 un moteur Mazda RX-7 Wankel de 149/200 kW/shp. Certains tests de fonctionnement ont probablement été effectués, mais à ce stade, Berger a préféré (ou a été contraint par son âge) d'arrêter ce type d'activité risquée. Il a consacré ses dernières années de vie au projet du BX-111 ( photo 2). Hans Berger est décédé le 16 août 1994.
BX 110 BX 111 resté à l'état de prototype sur le papier
Projet BR Citroën:
LADA et ... "les airs" 
Des blocs rotatifs ont été accessibles aux constructeurs d'avions:
Avions Robin:
Faute de pouvoir disposer des services d’une soufflerie, il lui a semblé préférable d’adopter l’aérodynamique générale du plus ancien des avions légers « à taille de guêpe » : celle de l’ATL de Robin.
L'ATL de Robin était notoirement sous motorisé. Le moteur Wankel birotor 100CV de MIDWEST (Société anglaise hélas disparue ; licences reprises par DIAMOND en Autriche… mais exploitation sans suite)
Il a été choisi pour:
. Sa légèreté, malgré son refroidissement à eau et turbine à air,
. Sa simplicité et sa sécurisante certification aéronautique officielle (modèle GAE 100R),
. Parce que susceptible de fonctionner, avec de multiples combustibles, dont l’H2. (Il fonctionne actuellement indifféremment à l’essence SP95 et à la 100LL ; ainsi qu’à l’H2 sur banc d’essai.)
Le pot d’échappement, le réducteur de vitesse à roues dentées, et l’alimentation en essence ont fait l’objet d’études approfondies et de réalisations originales mais toujours adoptées parce que simples et fiables (essais au banc). D’autres améliorations visant à réduire la consommation, ont été apportées… souvent calquées sur certaines des innovations reconnues efficaces sur les moteurs 2 temps...
Construction d'avion du Rhin Rheinflugzeugbau GmbH Allemagne (1956 - 1990)
Constructeur avec différentes applications dont le premier avion propulsé tout en plastique au monde et avion de recherche pour des études à effet de sol (années 1960 - 1970)
Il s'est initié aux moteur à pistons rotatifs avec Grumman-Américan
- RFB Fanliner (1973) Avion de sport et de tourisme biplace avec moteur à piston rotatif système wankel et muni d'une hélice carénée ... En 1976, il reçoit un nouveau moteur à hélice de type Dowty-Rotol spécifique avec un second prototype. Le Fanliner se révélant prometteur, le gouvernement fédéral allemand signe un contrat pour 2 AW1-2 Fantrainer équipés de moteurs à deux hélices carénées et le premier vole en 1977.
- RW3M
- RFB FanTraineur avion d'entrainement en vol biplace qui utilise un système de ventilateurs gainables intégrés au fuselage dans le but d'offrir un effet semblable à un
jet à faible coût. En 1977, un avion à l'apparence assez curieuse effectuait son vol inaugural Le Fantrainer, premier prototype propulsé par une paire de moteur NSU wankel EA871 (150cv) soit 300 cv au total a effectué son premier vol. L'installation du moteur EA 871 s'est avérée problèmatique, ainsi le deuxième proto a été fourni avec un turbomoteur Allison (Rolls Royce).
- RFB Sirius I et II planeurs avec deux moteurs wankel qui entraine une hélice à chemise intégrée.
Le Sirius I était équipé était équipé de deux moteur Fichel et Sachs 20PS
Drônes: 
En 1964, l'OTAN lance un appel d'offre pour un système de reconnaissance et d'observation performant d'un champ de bataille. La manufacture belge de lampe et de matériel électronique MBLE conçoit un drone appelé Epervier et le premier prototype est testé le 24 avril 1965. Il est alors équipé d'un moteur Wankel rotatif de 23 CV, qui entraine une hélice propulsive. Avion sans pilote, de type delta, il présente une surface minimale de rélfexion radar, de plus l'utilisation d'une motorisation wankel en fait un engin plus discret en terme de bruyance du fait de son mouvement rotatif régulier et quasiment sans vibrations. Son volume réduit occupé par le moteur et son poids plus faible au décollage lui donne une vitesse de croisière pouvant atteindre les 500 km/h.
Son autonomie de vol est de 150 km soit environ 25 minutes. En 1969, le ministère de la Défense du Royaume de Belgique acquiert 30 appareils. Ces appareils ne parviendront pas à être vendus à l'exportation et seront remplacés en 1999 par les B-Hunter UAV.
Autres: 
Moteurs pour les drônes tactiques de diverses tailles, les drônes pour plate-formes à mission uniques.
Une gamme UEL pour moteurs rotatifs de type wankel de 20 à 120 cv. Il ont réussi un essai de résistance au sol de 150 heures à cycles d'utilisation rigoureux, établissant ainsi de nouvelles normes pour les petits avions sans pilote ultra-léger.
Groupes auxiliaires de puissance (GAP/APU)
En technologie aéronautique, le groupe auxiliaire de puissance (GAP), ou en anglais Auxiliary Power Unit (APU), désigne un groupe auxiliaire (turbogénérateur en général) destiné à produire de l'énergie à bord des avions pour permettre d'alimenter au sol les différents systèmes de bord (tension électrique, pressions pneumatique et hydraulique, climatisation) quand les moteurs sont arrêtés afin d'économiser le carburant. Il peut être ou non utilisé en vol. Les APU sont généralement positionnés à l’arrière de l'avion, dans le cône de queue et alimentés par le kérosène des réservoirs de l’avion. Ils produisent l'énergie (pneumatique, hydraulique ou électrique selon le type d'appareil) utilisée pour démarrer les moteurs.
Bien que l'APU soit installé dans de nombreux endroits différents sur les divers avions militaires et commerciaux, il est habituellement monté à l'arrière du fuselage sur les avions à réaction modernes. L'échappement de l'APU se repère facilement sur la plupart des avions de ligne modernes : c'est une petite tuyère d'échappement placée derrière l'empennage.
Sortie d'APU sur Airbus A3
La puissance des APU peut atteindre plusieurs centaines de chevaux-vapeurs. Dans la plupart des cas, l'APU est constitué d'un petit turbomoteur avec démarrage électrique ; ce turbomoteur actionne un compresseur d'air qui peut servir à démarrer les réacteurs ou les turbopropulseurs ou à assurer le conditionnement d'air de cabine. Au turbomoteur sont également attelés des génératrices ou plus souvent des alternateurs pour fournir de l'énergie électrique à bord de l'aéronef. Pour les petites puissances, des conceptions récentes envisagent l'utilisation du moteur Wankel dans ce rôle. Les avantages du moteur Wankel sont son rapport puissance/masse supérieur aux moteurs à pistons et sa consommation à régime stabilisé inférieure à une turbine.
Mistral Engines:
Le siège se trouve à Genève, en Suisse. Une filiale en propriété exclusive a son siège social à DeLand, en Floride .
Combiné à une technologie de pointe du XXIe siècle, c'est le fruit d'années d'expériences, de recherches et une connaissance approfondie de l'industrie aéronautique, le moteur MISTRAL.
Moteur Mazda 13B avionnisé.
Reportage sur Mistral Engines dans le magazine Aviation et pilote n°385 pages 36 et 37 année 2006... (internet: Mistral engine le rotatif arrive)
Le moteur rotatif Mistral G300 est présenté à Aéro sur une cellule de Glasair III. L’intégration a été réalisée par Paul Janssens, propriétaire de l’avion, qui a effectué le premier vol, le 6 décembre 2012. Il totalise depuis 18 heures de vol. Le premier bilan, aux dires du pilote-expérimentateur belge, est très encourageant : le moteur présente peu d’inertie et un couple satisfaisant. Il ne génère pas de vibration et sa consommation s’établit à 53 l/h pour une puissance de 300ch. A noter que le G300 est monté avec un échappement Chabord.
Mistral Engines précise que le G300 vole également sur RV-10 au Danemark (depuis juillet 2010). Le moteur rotatif dans sa version G200 a été monté sur un Glasair 2, en Californie, et sur un Glasair Sportman, en Allemagne. Ce dernier n’a pas encore volé. Un exploitant russe de gyrocopter vient de remplacer un G190 qui totalisait une vingtaine d’heures par un G200.
Plus récemment le motoriste suisse a livré deux moteurs G200, l’un pour un projet d’avion hybride, l’autre pour une application drone. A noter enfin que le programme Hélineo est suspendu. Le moteur G190 qui équipait l’hélicoptère Hélineo d’Héli Air Design a été déposé avant même qu’il n’ait volé.
A ses débuts en aviation, plusieurs avions seront équipés d'un moteur Wankel. Le premier d'entre eux est produit par le constructeur américain Lockheed, dénommé YO-3A Quiet Star. Il s'agit d'une version destinée aux civils, dérivée de l'avion de reconnaissance QT-2 utilisé par l'armée américaine dans les années 1970, son moteur construit par Curtiss-Wright développe 185cv. Avec la fin approchant des gros moteurs d'avion à piston, Curtiss-Wright avait besoin d'un nouveau concept. Pendant un bref moment, Curtiss-Wright acquit en 1958 auprès de NSU les droits du moteur Wankel rotatif comme possible moteur d'avion.
Pour ce projet d'ingénierie innovatif majeur, Curtiss-Wright se reposait en grande partie sur la direction de conception de l'ingénieur Max Bentele de NSU-Wankel. Les difficultés de conception furent très importantes et finalement le projet Wankel fut mis en sommeil.
Au niveau des moteurs, on essaya un moteur rotatif Wankel de 185 chevaux (la première utilisation connue de ce type de moteur en aéronautique), mais on revint à un moteur conventionnel Continental pour le modèle final.
Le Diamond DA20, ou plutôt l'un de ses prototypes, est également l'un des avions mus par un moteur Wankel. Il s'agit d'un avion-école biplace à train tricycle ou à usage de particuliers.
Quelques motoplaneurs Alexander Schleicher ASH 26E sont équipés de moteurs Wankel pour les versions à décollage autonomes muni d'un moteur Diamond MidWest AE 50R d'une puissance de 56ch à 7750 t/mn placé en arrière du cockpit avec l'hélice en partie supérieure. Le ASH 26 a évolué en version ASH 31 avec de nombreuses modifications dont l'allongement de l'envergure de 18 à 21 mètres et l'apport d'une goulotte de remplissage sur le circuit de carburant.
234 exemplaires de l'ASH 26 fûrent construits.
Banc moteur ASH 26
Autres motorisations adaptées pour les airs:
Avion ARV Super2:
Avion léger biplace britannique, l'AVR super2 a eu une histoire de production interrompue avec un certain nombre de sociétés successives produisant 40 avions au total. Certains problèmes techniques (panne de boite de vitesse induite par des vibrations de l'hélice) lui ont donné mauvaise presse ce qui n'a pas été en la faveur d'une bonne réputation bien que les problèmes aient été rapidement résolus. Les acheteurs et investisseurs ont perdu confiance ce qui a entrainé la fermeture de l'usine. Différents rachats n'ont pas réussi à faire perdurer la production.
L'ARV super 2 a eu tout de même des critiques favorables qui le décrivent comme un avion avec une excellente visibilité et agréable à piloter. Ainsi plusieurs écoles de pilotage l'ont adopté. Bien des avions étaient équipés du moteur AE75 Hewland, mais quelques uns sont munis d'un moteur wankel dit "aérodynamique" à deux rotors AE100 MidWest. Ce constucteur fut par la suite racheté par Diamond Aircraft Industrie en Autriche.
Le moteur AE75 Hewland ne doit pas être confondu AVEC le moteur Austro AE75R, un aéro-moteur Wankel développé à partir du MidWest AE50, une version à moteur monorotor de l'AE100 birotor.
La société Austro Engine est la suite de Diamond (fabricant moteurs alternatifs et wankel) en basse Autriche.
Moteur AE50R (monorotor 55cv) AE75R (birotor maxi 75cv développement du AE50R pas de certification)
Moteur AE80R (birotor autre développement de l'AE50R 80cv 01/2013) GIAE110R (birotor 105cv pas de production)
AIE: Advanced Innivative Engineering: Réalisation moteurs pour l'aérospatiale, marins et automobile...
Rotron rotary engines
Mondial moteurs Wankel marché 2017/ 2026 avec: Un vaste programme!
- UAV engines
- AUSTRO engines
- LIQUID piston
- ROTRON power
- AIE
- MISTRAL engines
- AIXRO
- ORBITAL power
Analyse détaillée du marché et futurs aspects du moteur Wankel au niveau de la sinergie mondiale: Analystes, gestionnaires, gestion de développement, contraintes et croissance du marché, stratégies concurentielles, profil et analyse des fabriquants, coûts de fabrication, choix et coût des matières premières, distributeurs / commercants, résultats et conclusions de l'étude en moteurs Wankel, quelle sera la valeur mondiale du marché des moteurs wankel d'içi la fin de 2026 ? ...
Autre application mixte: Aéroglisseur (voir Modèles/Autres/Marin)
Sources: avionslégendaires.net, hélico-fascination, Dominique Gilles, Infos Rotatif-Club, Association EALC (69), lynx01 over-blog.com,
Infos sur internet, Hélico-Fascination, www.forum-ovni-ufologie.com , www.rotronuav.com, Avionsmilitaires.net, aAerobuzz.fr (reportage Gil Roy),
www.mistral-engines.com, UAV engines, Rotron power, www.aerokurier.de, AIE engines, www.heli-archive.ch, Encyclopédie mondiale illustrée de l'aviation.