L'origine de NSU:
La compagnie exploitait initialement comme "un atelier de mécanique" pour la fabrication de machines à tricoter, puis elle a présenté en 1886 des vélos et a été impliquée dés 1901 dans le développement précoce de motos en Allemagne. NSU était au milieu des années 1950 le plus grand fabriquant de motos au monde. Le nom NSU qui a été utilisé depuis 1892 comme un nom de marque est un acronyme pour le nom de la ville de Neckarsulm, des rivières Neckar et Sulm qui coulent ensemble en ce lieu.
Un moteur né en Allemagne.
C'est en 1951 que Mr Wankel établi ses premiers contacts avec différentes entreprises et notamment NSU avec qui il signe le 20 décembre 1951 un contrat d'association portant sur le moteur à piston rotatif. Cependant dans un premier temps ce n'est pas en tant que moteur que NSU exploite la machine de Félix Wankel. En effet, NSU l'installe sur ses motos en temps que compresseur afin d'augmenter le taux de compression donc la puissance de leur moteur thermique classique. Le compresseur "Wankel" est très prometteur puisque les motos NSU établiront un nouveau record de vitesse aux Etats -Unis à 192.5 km/h.
Quelques mots sur le point de départ de ces records allemands, nous sommes en 1956 ce sera bientôt la fin de la grande époque moto de NSU, en 1955 NSU était encore le n°1 mondial de la moto avec environ de 300.000 machines produites annuellement, mais la vente des motos en RFA (Allemagne de l'ouest) va décroître rapidement et en 1963 NSU arrête sa production "moto" en même temps que Zûndapp.
En 1964 la production totale de toutes les firmes de RFA ne sera plus que de 240.000 motocycles de toutes cylindrées (50cc + motos). Mais en 1955/56 pendant que les bureaux d'études de NSU travaillent encore intensément sur la future automobile Prinz qui devra sauver la firme quelques mois plus tard, les spécialistes "moto" de NSU tentent le tout pour le tout en se rendant à Bonneville/USA pour le record du monde de vitesse moto. Ce record "moto toutes cylindrées" sera obtenu par Wilhelm Herz à 339km/h au moyen d'une 500cc NSU à compresseur la "Dolphin", pour profiter du voyage et de l'organisation, le département 50cc de NSU avait aussi amené son propre engin, un 50cc équipé d'un compresseur comme son aînée la 500cc.
Avec son 50cc compressé le pilote HP Muller décrocha le record du km lancé "50cc" à 196km/h.
L'architecture d'un moteur à explosion nous a longtemps semblé immuable... Sans doute parce qu'au cours du XXème siècle, de nombreux ingénieurs ont tenté de s'en détourner, sans toutefois y parvenir franchement. Alors que bien des recherches de principes de moteurs à piston rotatif n'ont pu aboutir, c'est en Allemagne que le jeune ingénieur Félix Heinrich Wankel (1902-1988) a su développer une mécanique aussi innovante que crédible, dont le piston n'est plus animé d'un mouvement alternatif, mais de rotation... au même titre que les roues du véhicule qu'il entraine. Il sera le premier à rendre cette solution vraiment opérationnelle. Il y eu bien des recherches à ce projet ambitieux.
Rétrospective sur l'aventure structurelle du moteur à piston rotatif:
1588: avec l'ingénieur italien Ramelli qui réalise le principe de la pompe à palette.
1636: L'allemand Pappenheim invente la pompe à engrenage
1650: Otto von Guericke réalise une machine à faire le vide avec joints en cuir entre cylindre et piston
1782: James Watts inventeur de la machine à vapeur avec son système bielle manivelle (transformant le mouvement alternatif du piston en mouvement rotatif) crée une machine à piston oscillant dans laquelle une pale rotative tourne en découvrant des lumières...
1799: Un collaborateur de Mr Watt, Murdock, se sert de la pompe à engrenage de Pappenheim dans laquelle le somment des engrenages sont munis d'une "lisse" en bois.
1846: Elijah Galloway construit la première machine à piston tournant avec épicycloïde intérieure et enveloppante extérieure.
1859: L'anglais Jones modifie à nouveau la pompe à engrenage de Pappenheim en réalisant une pompe à deux rotors à deux dents par engrenage.
A partir des années 1900 les recherches sur le moteur à piston rotatif se poursuivent dans un climat nouveau, marqué par la recherche de formes plus élaborées.
1900: Alotham et Franchot présentent un compresseur à palettes avec un boisseau tournant, frottement à glissement se mouvant à l'intérieur d'une cycloïde avec rapport de 1 à 2
1901: L'américain Cooley dépose un brevet pour une machine à piston tournant et engrènement avec épicycloïde.
1908: L'anglais Umpleby transforme la machine à vapeur de Cooley en machine à combustion interne avec des difficultées d'étanchéité et de cinématique.
1923: Wallinder et Skoog: Brevet suédois qui mentionne une vraie machine thermique à piston rotatif avec engrènement, pièces en étoile à cinq branches avec rapport de 5/6 pouvant servir de moteur à combustion à 2 ou 4 temps.
1938: Le français Dimitri Sensaud de Lavaud dépose un brevet pour une machine à piston rotatif avec engrenement, hypocycloïde et rapport 5/6. Avec l'appui des firmes Citroën et Renault, et sur l'instigation du ministère de l'air, les Ateliers de Batrignolles construisent ce moteur. Malgrès plusieurs modifications, il ne donna jamais sa puissance normale et fut abandonné trois ans plus tard.
1943: Le constructeur suisse Bernard Maillard réalise un compresseur d'air à partir d'un brevet anglais pour une machine à piston giratoire avec rapport 2/3 et hypocycloïde. L'étanchéité insuffisante ne permettait pas de transformer ce compresseur en moteur thermique.
1902: Enfin Mr Wankel vint... Félix Wankel naît à Lahr, en Forêt Noire. Très vite, il a été doué depuis l'enfance avec une ingénieuse imagination spatiale, et s'est intéressé au monde des machines, en particuliers pour les moteurs à combustion. De 1921 à 1926, il occupe un poste commercial dans une maison d'éditions scientifiques à Heidelberg ou plus tard il y installe son propre atelier ou il réalise ses premières ébauches d'un moteur à pistons rotatif. Il saisit très rapidement que le grand problème est celui de l'étanchéité et s'y attaque avec résolution.
Félix Wankel: Travail et réalisations diverses munies d'une motorisation "wankel"
Après la guerre, en 1945, il est emprisonné pendant quelques mois en France , son laboratoire est fermé par des troupes d'occupation françaises, son travail est confisqué et il lui est interdit de faire plus de travail. Cependant, en 1951, il a obtenu le financement de la compagnie de Goetze AG pour fournir le nouveau centre technique de développement dans sa maison privée à Lindau sur le lac Constance. Il a commencé le développement du moteur chez NSU Motorenwerke AG , conduisant au premier prototype courant le 1 février 1957. Contrairement aux moteurs modernes de Wankel, cette version avait à la fois le rotor et le logement tournant. Il a développé 21 chevaux. Sa conception de moteur a été autorisée pour la première fois par Curtiss-Wright dans le New Jersey aux États-Unis.
NSU sera le premier constructeur à s'intéresser au moteur à piston rotatif à partir de 1951.Il faudra près de dix ans de recherche avant que le premier moteur monorotor soit testé dans une NSU Prinz. La marque NSU désormais disparue fut la première à tenter l'aventure du moteur à piston(s)rotatif(s).
A partir des années 1950, les perspectives ouvertes par le moteur "Wankel" apparaissent très prometteuses, avec des applications multiples. NSU vend alors des licences à de nombreuses sociétés, notamment Daimler-Benz, Alfa Roméo, Toyo Kogio (Mazda), et Citroën; Avec la firme du Quai de Javel, NSU va d'ailleurs former deux filiales: la Comobil en 1965 destinée à étudier une voiture dotée du moteur dit "Wankel", puis la Comotor en 1967 regroupant les deux mêmes associés pour la fabrication et la diffusion du moteur à piston(s) rotatif(s).
En 1969, la Comotor achète un immense terrain en Sarre à Altforweiler pour y édifier une usine ou seront fabriqués les moteurs dit "Wankel". Produit en série, le moteur "Wankel" coûtera jusqu'à 30% de moins par rapport à un moteur classique.
Comotor SA, Compagnie européenne de construction de moteurs automobiles, est une entreprise commune aux constructeurs français Citroën et allemand NSU. Fondée au Luxembourg en mai 1967, son but est de produire les moteurs de la NSU RO80 et des moteurs mono et bi-rotor, notamment pour le prototype Citroën M35 et quelques temps plus tard, pour la Citroën GS Birotor. Elle fait suite à Comobil, une collaboration débutée trois ans plus tôt entre les deux mêmes constructeurs et qui avait pour objectif l'étude d'un modèle d'automobile conçut autour et équipé d'un moteur à piston rotatif NSU-Wankel
Une usine de production est construite en 1969 en Allemagne à Altforweiler; La construction de l'usine se fit sur presque 2 ans.Elle produira les moteurs de la Citroën M35 et NSU RO80 puis ceux de la Citroën GS Birotor ... La cadence de fabrication devait être fixée à 30 moteurs par jour pour les débuts en petite série puis prévoyait ce chiffre nettement à la hausse... Malheureusement la demande chuta fortement avec la crise pétrolière et l'usine devait être démantelée en 1977, après la décision d'abandonner le développement du moteur rotatif. Elle employait 200 personnes.
Différents moteurs réalisés par la COMOTOR
NSU RO80
M35 
GS Birotor
La gamme NSU Wankel 
Le Spider NSU Wankel: Première voiture au monde à être équipée d'un moteur à piston rotatif et la première à être commercialisée: elle est exposée au salon international automobile de Frankfort en septembre 1963. Le spider Wankel a été fabriqué à 2375 exemplaires de 1964 à 1967. Ce cabriolet directement dérivé du coupé sport Prinz niche sous son capot la toute première version du moteur rotatif KKM 502: moteur monorotor arrière (comme toutes les voitures NSU de l'époque)
Le spider NSU en compétition grâce à Siegfried Spiess:
Pilote de course NSU et "tuner moteur" talentueux ... Après avoir remporté le titre allemand de Bergmeister sur un NSU prinz en 1963, il l'a répété sur une NSU 1000 TT mise au point par lui-même en 1965. Afin de prouver l'adéquation du moteur NSU/Wankel, l'usine NSU de Neckarsulm a pu remporter Spiess pour concourir le championnat allemand de course de côte avec le sensationnel NSU Wankel Spider. Avec les titres de vice-champion d'Allemagne de montagne de toutes les catégories en 1966 et la victoire du championnat en 1967 et 1968, ce pilote de course reconnu méticuleux a plus que clairement réussi. Spiess est toujours resté en liaison étroite au NSU/Wankel Spider Club et à toute la scène NSU. Il est malheureusement décédé en octobre 2021 à l'âge de 86 ans.
LA NSU RO80: La NSU Ro 80 apparaît en octobre 1967. Cette voiture, dessinée par Claus Luthe, a une ligne futuriste. Elle sera source d'inspiration pour les générations qui ont suivi. La première NSU Ro 80 sort de la chaîne de production le . Cette voiture est officiellement dévoilée au salon de Frankfort en septembre 1967 pour la fabrication en grande série. L'accueil du public et de la presse est particulièrement enthousiaste. La NSU RO80 jugée jolie et novatrice par le grand public apparaît très en avance sur son temps de par sa conception. La voiture ne tarde pas à récolter les fruits de son succès médiatique par sa modernité étonnante et son birotor de 110 ch. En 1968 elle est élue voiture de l'année en Europe. Elle fut produite de 1967 à 1977 à 37398 exemplaires. Dans l'histoire de l'automobile La NSU RO80 appartient à celles qui voulaient faire progresser la technique.
Le « Ro » dans son appelation signifie Rotationskolben par opposition à « K » mot allemand signifiant « Pistons » (par exemple, moteur de Volkswagen K70). Le « 80 » fait référence aux années 80 pour évoquer le futur.
Prototype de remplacement:
En 1971, un concept-car unique RO 80 2×2 portes conçu par Paolo Martin chez Pininfarina est présenté au Salon de l'automobile de Turin ; successeur prévu de la Ro 80, il n'a jamais été commercialisé. Ses spécifications ont été largement inspirées par la Ro 80. Sa particularité se situe au niveau des portes arrière qui s'ouvrent à l'opposé (vers l'arrière), plus couramment appelées « portes suicide », principe interdit en Allemagne dès 1961 car le vent peut les arracher en cas d'ouverture accidentelle pendant la conduite. Pour cette raison, une pièce a été rajoutée aux portes arrière du modèle Ro 80 2×2 portes, afin qu'elles ne puissent s'ouvrir que lorsque les portes avant sont ouvertes. Une autre particularité réside dans le toit, qui peut être plié dans une large mesure à l'arrière et placé sur le portillon de la soute à bagages. Ce système est le précurseur des toits rigides rétractables. Pour améliorer la protection en cas d'impact latéral, les portes ont été spécialement renforcées.
En 1973: La trapèze.
En ce début des années 70, l’architecture à moteur central arrière commence à se répondre. Bertone cherche alors à proposer une solution d’aménagement de l’habitacle pour accueillir confortablement 4 passagers en trapèze.
Le nom de cette NSU est donc directement tiré de la disposition de l’habitacle. Les 4 occupants sont disposés en trapèze, avec deux places rapprochées à l’avant, deux places plus écartées à l’arrière. Les passagers arrière gagnent ainsi à la fois en visibilité, mais aussi en espace pour leurs jambes, entre les sièges avant et les portes.
Le moteur est en position centrale arrière, et la disposition des occupants permet aussi de gagner en compacité sur ce point. En effet, placé longitudinalement, le moteur s’intègre en partie entre les deux passagers arrière. Il s’agit en l’occurrence ici du moteur rotatif de la NSU Ro80, d’une puissance de 115 ch (couple de 162 Nm).
Un choix que l’on peut considérer comme malheureux. Certes le moteur rotatif a connue son heure de gloire à la fin des années 60 et au début des années 70. Mais cette Trapeze est présentée au salon de Paris en octobre, quelques jours avant la guerre du Kippour et l’embargo pétrolier qui s’ensuit. Embargo qui aura bien entendu des conséquences non négligeables sur l’avenir du moteur rotatif, critiqué pour sa consommation de carburant. En outre la marque NSU semble en 1973 déjà condamnée, suite à son rachat en 1969 par Volkswagen et sa fusion avec Auto Union (qui deviendra Audi).La Trapeze a des proportions inhabituelles pour l’époque. Longue de seulement 4m08, elle est large de 1m83, et haute de 1m10.
Reste en mémoire pour les connaisseurs:
La NSU RO80 fut primée voiture de l’année 1967, elle était issue d'une petite marque allemande, sise à Neckarsulm dont elle reprenait 3 des consonnes pour former sa marque.
La marque fut spécialisée de longue date dans la moto... et est venue à l’automobile qu’au tournant des années 1960 avec les petites Prinz à moteur arrière.
En 1967 cependant, elle se lança dans le marché de la berline de standing avec la Ro 80, une berline de style révolutionnaire et à la technique qui l’était tout autant puisque équipée d’un moteur à pistons rotatifs licence Wankel, que NSU avait déjà éprouvé sur le petit cabriolet Sport Prinz quelques années plus tôt.
La faute à cette technique encore peu au point (les moteurs étaient en général en bout de course aux alentours de 40.000 km seulement et consommaient beaucoup)... et à un réseau commercial insuffisant, elle connut une carrière en demie-teinte et fut tuée par la crise pétrolière de 1973.
Elle fut cependant produite encore jusqu’en 1977.
Dès la fin des années 60, la marque fut reprise par VW, qui l’inclut à sa branche Audi.
NSU avait vendu son bébé à VW, car la K 70 n’était autre qu’une NSU rebadgée, celle qui aurait dû s’insérer entre les petites 1000 et les RO 80, elle serait apparue à court terme dans une version RO 70 à moteur Wankel ...
Du fait de cette politique, NSU, qui ne pouvait survivre avec la seule Ro 80, fut dissoute en 1977.
Pour note, NSU et Citroën avaient fondé une société commune, la Comotor, au moment où la marque aux chevrons s’intéressait au moteur rotatif.
La Tara-nancy sur base châssis et moteur NSU RO80: Fruit de l'imagination de Dominique Billotte, un jeune styliste français de 21 ans, LaTara se présente sous la forme d'une grande berline bicorps de 4.80 m de long, très large et surtout très basse.
Déjà cinq ans plus tôt, à tout juste seize ans, il avait élaboré sa première carrosserie, sur base de NSU 1200.Cette berline au style révolutionnaire ne manque pas pour autant d’élégance, et semblait promise à une belle destinée, selon l’Auto-Journal.
"Au fur et à mesure que la bâche se repliait, notre étonnement faisait place à la stupéfaction. On nous avait bien parlé d’original ! Mais la Tara offre beaucoup plus. Elle ruisselle d’élégance ; le raffinement à la portée de personne. Beauté et classicisme. Pour sa deuxième voiture, Dominique Billiote a tourné le dos à toutes les facilités. L’avant aussi féroce qu’un squale et pur comme une Sabine ne ressemble à rien de connu. Il est très beau. Le pare-brise immense reprend en souplesse la ligne fluide du capot et la perpétue bien au-delà du réel. Là-dessus viennent se greffer des portes qui s’ouvrent en élytre à l’avant. Pour l’arrière, Dominique Billiote a repris l’idée des portes papillon. Détail original : le rétro extérieur est noyé dans la porte. Le toit en plastique transparent et ouvrant, englobe la lunette arrière et descend jusqu’au pare-chocs. La partie basse de la carrosserie fait déjà l’apologie de l’esprit de son créateur. Mais la finesse découlant des éléments vitrés avec leurs galbes purs donne une homogénéité exemplaire.
Mais l’intérieur, lui, déçoit... Une planche de bord peu rationnelle, avec les cadrans situés bas et… en face du passager (!), un volant vraiment très bas, des sièges peu recherchés "
Des tabourets améliorés avec dossiers incorporés, bien que recouverts de cuir, n’ont pas leur place dans une telle machine. S’ajoute à cela une autre anomalie aux places arrière : les sièges sont si bas qu’on a les pieds, à peu de choses près, à hauteur du postérieur ; les genoux atteignent le visage, ce qui donne en conclusion une position inattendue de repli inconfortable. La banquette arrière possédait trois places du style "bidet"
Cette voiture étonnante, car elle repose sur des éléments rationnels (elle est habitable, basée sur une mécanique qui lui autorise de bonnes performances et une très bonne tenue de route et surtout, de série, elle est en outre à la fois élégante et dessinée de telle sorte à ce qu’elle ménage une excellente visibilité, cette voiture semble tout à fait crédible pour la production en petite série, dès lors que de petits détails seront résolus. Reste à étudier l’emplacement définitif du filtre à air et des deux radiateurs latéraux qui remplaceront celui d’origine. Le gros travail mécanique, le seul en fait, réside dans la mise au point de la suspension avant Mac Pherson qu’il s’agit ‘d’entasser’ dans le capot fuselé. Cette adaptation élémentaire réglée, les lacunes que nous avons notées disparaîtront, tout comme espérons-le, les garnitures imitant une peau de "charolaise"...
Fignolée, la Tara NSU devait entrer en production quelques mois plus tard, le temps pour Dominique Billiote de trouver un équilibre financier lourd pour l'époque... le printemps 1973 marquant le lancement d’une petite série en fonction des commandes.
Car ce jeune homme travaillait pratiquement seul : réalisation de la caisse en plastique, modification et assemblage, aménagement de l’intérieur..., tout cela avec la seule aide d’un spécialiste du plastique.
Mais la mise au point lui réserva des surprises..., le passage aux Mines également.
Travail de longue haleine et souvent ingrat.
La Tara devait être vendue approximativement 70.000 FF (80.000 €uros) pour une durée de fabrication de trois mois.
La Tara NSU Ro 80 méritait sa place au soleil..., elle ne l’aura jamais... Dominique Billiotte, fut le seul designer français ayant exposé sa création (la Tara) entre une Ferrari et une Lamborghini, lors d'un salon régional en 1973.
Il aurait mérité d'être reconnu au même titre que les concepteurs italiens qui ont laissé leur empreinte, mais désargenté, incapable d'entreprendre une fabrication en petite série, il va végéter plusieurs années à la recherche d'un financier.
Huit longues années plus tard, Dominique Billiotte va rencontrer un certain Tony Russel, qui va être positivement séduit par le prototype Tara.
Après une transaction financière, Dominique Billiotte avec son manque d'argent frais, va l'écarter quasi définitivement de l'histoire automobile et de la mise en chantier d'une voiture extrapolée de son prototype..., Tony Russel s’est alors mis en devoir de la matérialiser, quelles que puissent être les difficultés inévitables liées à la réalisation d’une œuvre aussi originale.
En vérité, Tony Russel va tout faire pour effacer le nom du véritable concepteur, va rebaptiser la Tara en Nancy... et se contentera de modifications bégnignes. Imaginez que cette affaire fut présentée au public et à la presse, l'Automobile Magazine y consacre un long article et un essai, 9 ans après la Tara, comme étant un engin révolutionnaire.
Tout le monde avait oublié la Tara, tout le monde a donc gobé son histoire...
Puis elle fut exposée jusqu'au début des années 2000 au musée automobile de Velaine-en-Haye ... Depuis personne ne semble savoir ce qu'elle est devenue ...
La Nancy toujours avec les mêmes portes avant à ouverture verticale et arrières à ouverture papillon...
Article de presse d'époque.
La Nancy a été présentée à la fin de l’année 1981 dans un climat d’indifférence plus que désespérant…
La grande presse automobile ne lui a consacré que quelques échos sans conviction et personne ne s’est vraiment soucié de savoir si l’industrie française s’intéresserait un jour à ce prototype futuriste.
Dans ce contexte où la prudence était devenue la règle numéro une, La Nancy apparaîssait pourtant plus révolutionnaire encore que la Tara, malgré que c'était la même voiture retouchée esthétiquement !
Le temps était passé et le courage de Dominique Billiotte s’est transformé avec Tony Russel en acte d’héroïsme gratuit.
Décidément, le prestige français n’intéressait plus personne…
Tony Russel a dû modifier ses plans plusieurs fois, renoncer à certaines solutions techniques pour en adopter d’autres et procéder par tâtonnement pour le choix du groupe propulseur.
Mais il ne fut pas seul responsable de l'échec-bis de ce projet théoriquement insensé.
Russel a dû déplacer bien des montagnes d’incompréhension.
La Nancy, n'était pas une simple étude-bis de style ou un prototype-bis de salon, elle roulait comme n’importe quelle voiture de grande série de l'époque, mais, avec une silhouette très personnelle, un peu maladroite sous certains angles, mais rafraîchissante dans son radicalisme esthétique.
Comme décrit plus-avant dans cet article, la mécanique et la plate forme provennaient d’une des plus intéressantes voitures de ces années-là , à savoir la NSU Ro80 à moteur rotatif Wankel à la carrière trop courte.
Mais il ne s’agissait là que d’une solution provisoire ; Tony Russel pensait en effet y positionner une mécanique Porsche qui devait apporter un surcroît de puissance fort bienvenu, compte tenu du fait que cette voiture assez imposante de 4,80 m en longueur pour 1,97 m en largeur pesait à vide près de 1300 kilos.
Un autre élément intéressant de La Tara-Nancy, résidait dans le système d’ouverture vertical de ses 4 portes, dont la mise en action ne manquait pas de provoquer l’admiration du public.
Le spécialiste Suisse Sbarro aurait en réalité été la personne qui aurait inspiré? la Tara, ce qui expliquerait la qualité de présentation générale du véhicule.
Pour l’heure cette voiture fascinante, toujours au stade du prototype a disparu !
Cherchons toutes informations sur ce modèle... on peut encore rêver!
Sources: Rotatif Club, différentes revues et journaux d'époque, Wikipédia, Internet, Revue comotor service Citroën.